Система «центр-периферия» в логистике: от глобальных контейнерных сетей до региональной инфраструктуры двойного назначения

От компании Maersk до Вооруженных сил Германии: единственный принцип, определяющий сегодня нашу безопасность поставок

В настоящее время мы являемся свидетелями фундаментальной реорганизации способов перемещения товаров, сырья и стратегических материалов по всему миру. На мировых океанах судоходные гиганты Hapag-Lloyd и Maersk со своей новой «компанией Gemini» впечатляюще демонстрируют, как радикальная централизация может почти вдвое повысить пунктуальность. Но в то время как морские мега-хабы устанавливают новые стандарты, внутренние районы Германии борются с устаревшей инфраструктурой и неэффективностью. В северной части Гессена, вдали от побережья, сейчас проводится важный эксперимент, в ходе которого выясняется, может ли рецепт успеха судоходных компаний стать спасением для переживающего кризис регионального сектора железнодорожных грузоперевозок.

В то же время в гражданскую логистику настойчиво проникает третье, долгое время игнорируемое измерение: военная безопасность. Геополитический «поворотный момент» возвращает Германию к роли центрального европейского узла НАТО. Внезапно гражданские грузовые терминалы и железнодорожные станции переоцениваются с точки зрения «двойного назначения» – они должны быть не только экономически целесообразными, но и способными в чрезвычайной ситуации перевозить тяжелую военную технику.

В этой статье анализируется поразительное сближение трех, казалось бы, отдельных миров. В ней показано, как система «центр-периферия» становится универсальным ответом на вызовы нашего времени: от повышения эффективности глобальных контейнерных перевозок и сохранения региональных железнодорожных узлов до обеспечения стратегической устойчивости национальной обороны. Это путешествие по постоянно меняющемуся логистическому ландшафту, где экономическая необходимость и национальная безопасность неразрывно связаны.

Когда морские перевозки пересекаются с национальной обороной: почему логистическое будущее Германии находится на перепутье

Европейская логистическая система переживает двойную трансформацию. В то время как мировые контейнерные судоходные компании повышают надежность перевозок до более чем 90 процентов за счет высокоавтоматизированных узловых сетей, региональные железнодорожные терминалы на севере Гессена испытывают трудности с рентабельностью и загрузкой мощностей. Одновременно с этим появляется третье измерение: военная логистика, которая превращает Германию в центральный узел НАТО. Эти три, казалось бы, отдельных мира – морские мега-альянсы, региональные комбинированные перевозки и оборонная инфраструктура двойного назначения – объединяет общий организационный принцип, который определит их будущую жизнеспособность: модель «центр-периферия».

Морская революция: сотрудничество в рамках программы «Джемини» и реорганизация глобальных торговых потоков

1 февраля 2025 года контейнерные перевозки достигли переломного момента. С запуском сотрудничества Gemini между Hapag-Lloyd и Maersk был создан не только еще один судоходный альянс, но и принципиально новая операционная модель, устраняющая структурные недостатки отрасли. Первоначальная ситуация была отрезвляющей: средний показатель своевременной доставки составлял около пятидесяти процентов, что делало цепочки поставок непредсказуемыми, приводило к дополнительным расходам на хранение и вынуждало компании поддерживать дорогостоящие буферные запасы. Две судоходные компании ответили радикальным обещанием: после полного внедрения сети надежность составит более девяноста процентов.

Эта амбициозная цель основана на последовательном применении принципа «центр-периферия». Компания Gemini Cooperation располагает примерно 340 судами общей вместимостью 3,7 миллиона стандартных контейнеров. Сеть разделена на 29 основных линий между стратегическими узлами и 28 челночных маршрутов, соединяющих более мелкие порты. Распределение осуществляется в соответствии с четкой логикой использования мощностей: Maersk обеспечивает 60 процентов, Hapag-Lloyd — 40 процентов.

Двенадцать центральных узлов расположены в Азии, на Ближнем Востоке, в Средиземноморье, Северной Европе, Северной и Южной Америке. Такая концентрация позволяет использовать крупнейшие контейнеровозы на основных маршрутах, в то время как более мелкие и гибкие фидерные суда занимаются региональной дистрибуцией. Результат: за первый месяц работы альянс достиг 92-процентной пунктуальности – почти на 40 процентных пунктов выше среднего показателя по отрасли.

Экономическая целесообразность этой системы неоспорима. Консолидация грузов в центральных перевалочных портах значительно снижает транспортные издержки на контейнер. Крупные суда на основных маршрутах между узловыми портами почти полностью загружены, а увеличение частоты движения на ключевых маршрутах обеспечивает клиентам большую гибкость. Централизация также позволяет лучше контролировать ситуацию и быстрее реагировать на сбои.

Однако система таит в себе структурные риски. Увеличение длины транспортных маршрутов из-за дополнительной перевалки грузов в узловом терминале может увеличить время транзита. Еще более критичным является то, что зависимость от нескольких центральных узловых терминалов создает уязвимость системы. Сбой или перегрузка в стратегическом узловом терминале может повлиять на всю сеть. Судно Gemini Cooperation решает эту проблему, совершая рейсы вокруг мыса Доброй Надежды до тех пор, пока сохраняется напряженная ситуация с безопасностью в Красном море.

Аспект устойчивого развития подчеркивает стратегическую важность модели централизованного транспортного узла. Обе судоходные компании поставили перед собой амбициозные цели по декарбонизации: Maersk стремится к нулевым выбросам к 2040 году, Hapag-Lloyd — к 2045 году. Система «центр-периферия» поддерживает эти цели, позволяя использовать более крупные и эффективные суда на оптимизированных маршрутах с минимальным временем ожидания. Многие из используемых судов уже спроектированы для работы на альтернативных видах топлива.

Региональный контрапункт: Комбинированные перевозки в Северной Гессене – между нишевым и необходимым транспортом

В то время как компания Gemini Cooperation устанавливает мировые стандарты, комбинированные перевозки в Германии борются за выживание. В 2025 году на железнодорожные грузоперевозки будет приходиться примерно девятнадцать процентов рыночной доли – это далеко от политической цели в двадцать пять процентов к 2030 году. Текущий прогноз отрезвляет: ожидается очередное снижение в 2025 году, а с 2026 года ожидается лишь слабое восстановление.

В этих непростых условиях в Северной Гессене запускается исследовательский проект, потенциально имеющий далеко идущие последствия. Под названием «KV-Hub Hessen» Технический университет Дармштадта и Франкфуртский университет прикладных наук будут изучать возможность сотрудничества в сфере грузоперевозок между несколькими операторами комбинированных перевозок с мая 2025 года по весну 2026 года. Центральный вопрос: может ли центральный перевалочный терминал в Северной Гессене функционировать как узел, где различные операторы могут обмениваться товарами между своими поездами?

Экономическая проблема очевидна. Как правило, для прибыльной работы небольшого интермодального терминала требуется около 25 000 погрузочных единиц в год. Региональные терминалы, такие как в Корбахе или Боркене, значительно отстают от этого порога. Анализ потенциала региона Шварцвальд-Баар-Хойберг пришел к аналогичному выводу: объемы недостаточны для оправдания создания стандартного терминала, имеющего право на финансирование.

Здесь на помощь приходит модель сотрудничества. В Германии комбинированные перевозки преимущественно осуществляются челночными поездами, эксплуатируемыми отдельными компаниями, курсирующими с фиксированными составами между двумя конечными станциями без промежуточных остановок. Такая структура приводит к двум неэффективностям: периферийные регионы не получают надлежащего обслуживания, а существующие поезда используются неоптимально. Сотрудничество могло бы решить обе проблемы, позволив операторам совместно использовать транспортные ресурсы, сократить количество порожних рейсов и распределить фиксированные затраты на больший объем перевозимых грузов.

Инфраструктура в Северной Гессене наглядно демонстрирует разрыв между амбициями и реальностью. В Корбахе компания Alfons Brass Logistik управляет площадкой на территории бывшего грузового депо. Группа компаний Brass насчитывает более 600 сотрудников в четырех подразделениях и обрабатывает более 50 000 транспортных заказов в год. Имея около 200 000 квадратных метров складских площадей, компания является одним из крупнейших поставщиков транспортных и логистических услуг в Южной Вестфалии и Северной Гессене.

Железнодорожный порт Боркен, управляемый компанией SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, был введен в эксплуатацию в ноябре 2021 года. Его уникальная особенность: пониженный железнодорожный подъездной путь позволяет осуществлять погрузку и разгрузку грузов на уровне земли. Ежедневно в зале можно загружать и разгружать шестнадцать железнодорожных вагонов и контейнеров для международных перевозок, еще десять — на открытой площадке. Общая площадь управляемой территории составляет приблизительно 65 000 квадратных метров. По оценкам компании, использование железнодорожного порта позволит сэкономить около 2000 тонн CO2 по сравнению с автомобильными перевозками.

Эти терминалы иллюстрируют дилемму региональных комбинированных перевозок: они технически функциональны и выполняют важные экологические и региональные функции снабжения, но не достигают критической массы для самостоятельной экономической деятельности. Решением может стать концепция хаба. Центральный перевалочный пункт на севере Гессена – например, в Бебре или Фульде – мог бы служить хабом, где товары перегружаются между поездами разных операторов. Это позволило бы повысить коэффициент использования мощностей и увеличить количество пересадок, но создало бы дополнительную логистическую сложность из-за второго процесса перевалки.

Проблема усугубляется инвестиционными затратами. Козловой кран стоит от трех до пяти миллионов евро в зависимости от конфигурации, а ричстакер — около пятисот тысяч евро. Затраты на обработку грузов в системе DUSS (Dual Sector Transshipment System) составляют приблизительно двадцать пять евро за единицу груза. Каждая дополнительная операция по обработке грузов в сортировочном центре увеличивает затраты и продлевает время транспортировки. Модель экономически выгодна только в том случае, если повышение эффективности, достигаемое за счет консолидации, более чем компенсирует дополнительные затраты.

Текущая ситуация с финансированием противоречива. Германия получила более 296 миллионов евро на финансирование интермодальных проектов из общего объема примерно в 592 миллиона евро. Типичные финансируемые меры включают модернизацию мостов, строительство обгонных путей и расширение интермодальных терминалов. Однако субсидии на плату за доступ к железнодорожным путям, имеющие решающее значение для конкурентоспособности отрасли, подвергаются значительному сокращению.

Терминал комбинированных перевозок — это особый перевалочный пункт, где происходит обмен погрузочными единицами между различными видами транспорта (обычно автомобильным и железнодорожным, иногда и морским) в рамках комбинированных перевозок. Он образует центральный физический интерфейс в интермодальной транспортной цепочке, при этом сами товары не перегружаются, а происходит лишь смена вида транспорта контейнера, кузова-перегрузчика или полуприцепа.

Комбинированный транспортный терминал всегда является частью системы, где основной перевозкой занимается железнодорожный или морской транспорт, а грузовики обслуживают только короткие пред- и послегрузочные участки.
Типичная структура:

• Предварительный этап: Транспортировка загруженного грузового контейнера грузовым автомобилем от отправителя до ближайшего подходящего терминала.
• Основной этап: Транспортировка данного грузового контейнера между двумя терминалами по железной дороге или морю.
• Дальнейшая транспортировка: Перевозка от принимающего терминала грузовым транспортом до получателя.

В отличие от традиционных перевозок генеральных грузов, товары не перегружаются паллет за паллетом; вместо этого стандартизированная погрузочная единица остается закрытой на протяжении всей транспортной цепочки.

Техническое оборудование

Комбинированный транспортный терминал обладает специальной инфраструктурой для эффективного перемещения грузов с одного вида транспорта на другой:

• Системы погрузки и разгрузки, такие как козловые краны или ричстакеры, для вертикальной обработки контейнеров и сменных кузовов.
• Железнодорожные пути достаточной полезной длины (в идеале для составных поездов длиной до 750 м).
• Подъездные дороги для грузовых автомобилей, парковочные и маневренные площадки для прицепов и контейнеров.
• ИТ-инфраструктура терминала и интерфейсы для бронирования слотов, отслеживания грузов и обмена данными с железнодорожными компаниями и экспедиторами.

В зависимости от концепции могут также использоваться методы горизонтальной погрузки (например, системы CargoBeamer или RoLa), при которых полуприцепы или целые грузовики поднимаются без крана.

Функция в транспортной системе

С экономической точки зрения, терминал является центральным «узлом» в системе комбинированных перевозок по принципу «хаб-и-спица»:

• Это позволяет объединять грузы из региона в несколько поездов (группировка объемов).
• Это позволяет осуществлять массовые перевозки по железной дороге (экономия за счет масштаба, более эффективное использование энергии и персонала).
• Она выступает связующим звеном между гибкой локальной дистрибуцией автомобильным транспортом и эффективной транспортировкой на дальние расстояния по железной дороге/морю.

Рентабельность во многом зависит от эффективности использования терминала и наличия достаточного объема грузооборота для регулярных железнодорожных перевозок; исследования и практический опыт часто указывают на минимальный объем обработки около 25 000 погрузочных единиц в год для небольших терминалов.

Третье измерение: логистика двойного назначения и роль Германии как центра НАТО

В то время как морские мега-альянсы и региональные интермодальные терминалы решают свои задачи, возникает третий стратегический уровень: интеграция военных потребностей в гражданскую логистическую инфраструктуру. Изменение ситуации с безопасностью в Европе, особенно после российской агрессии против Украины, вывело Германию на позицию, которой она не занимала со времен окончания холодной войны: позицию центрального логистического узла НАТО.

Количественные требования огромны. Германия должна поддерживать способность мобилизовать 30 000 военнослужащих, а также 85 кораблей и боевых самолетов в течение 30 дней к 2025 году. Постоянное размещение 4000 немецких бригад в Литве с 2025 года стало флагманским проектом новой эры. В случае конфликта между союзниками, потенциально до 800 000 военнослужащих НАТО могут быть переброшены через Германию в течение 180 дней.

Эти потребности удовлетворяются за счет инфраструктуры, которая на протяжении трех десятилетий страдала от недостатка инвестиций. В 2022 году научно-консультативный совет Федерального министерства экономики и энергетики оценил дефицит инвестиций в наиболее неотложные инфраструктурные проекты в 165 миллиардов евро — вдвое больше, чем потребовалось бы в 2009 году. Для наиболее срочного ремонта к 2027 году потребуется 88 миллиардов евро.

Концепция поддержки принимающей страны (Host Nation Support, HNS) обеспечивает организационную основу для роли Германии как транзитной страны. HNS относится к гражданской и военной поддержке, которую Германия оказывает союзным войскам, дислоцированным на ее территории или проходящим транзитом через нее. Эта поддержка включает в себя сопровождение транспорта и предоставление мест отдыха, заправку топливом и нормирование, а также медицинскую помощь и техническую поддержку. Вооруженные силы Германии (Бундесвер) обрабатывают около тысячи запросов на поддержку принимающей страны ежегодно.

Это возвращает нас к принципу хаба. Концепция двойного назначения направлена ​​на финансирование критически важной транспортной инфраструктуры в первую очередь за счет оборонных средств, но при этом предусматривает ее проектирование таким образом, чтобы она могла эффективно использоваться гражданскими лицами в мирное время. Это особенно актуально для комбинированных транспортных объектов, терминалов и перевалочных пунктов для железнодорожных и автомобильных перевозок.

Инфраструктура порта предоставляет конкретные примеры. Бремерхафен служил центральным узлом для 37 000 американских солдат во время крупномасштабных учений Defender 2020. Недавние поставки оружия в Украину, включая 60 танков Bradley и 90 бронетранспортеров Stryker, осуществлялись через Бремерхафен. RoRo-терминал в Бремерхафене является одним из крупнейших в Европе и обладает инфраструктурой для обработки тяжелых грузов: мощными кранами, самоходными платформами-транспортерами и большими асфальтированными складскими площадками.

Параллели с гражданской отраслью морской ветроэнергетики поразительны: работа с такими массивными компонентами, как гондолы и башни, требует точно таких же навыков и средств, как и логистика военных проектов. Эта гражданско-военная синергия является ключевым элементом подхода двойного назначения: инвестиции служат обеим целям, оптимизация использования ресурсов и повышение эффективности применения мощностей.

Проект PESCO «Сеть логистических хабов в Европе» формализует этот подход на европейском уровне. Сеть военных логистических центров призвана обеспечить совместное централизованное хранение, предварительную подготовку, подготовку и отправку оборудования, запасных частей и боеприпасов. Гипотетический пример иллюстрирует, как это работает: многонациональная операция в странах Балтии требует запасных частей из Нидерландов, оборудования из Франции и боеприпасов из Словении. Первоначально они собираются в немецком логистическом хабе – например, в Пфунгштадте – а оттуда упаковываются и отправляются для транспортировки в пункт назначения в Балтийском регионе.

Это открывает стратегические перспективы для интермодальных терминалов в Северной Гессене, выходящие за рамки чисто гражданской эксплуатации. Терминалы с железнодорожным сообщением, возможностью перевозки тяжелых грузов и обработкой военной техники могут быть интегрированы в национальную или европейскую сеть двойного назначения. Требования весьма высоки: длина путей 750 метров для блочных поездов, возможность перевозки военной техники методом RoRo и цифровые интерфейсы для интеграции в военные логистические системы.

Экономические преимущества очевидны. В то время как использование терминалов гражданскими лицами колеблется, и многие из них работают ниже точки безубыточности, совместное использование военными позволило бы открыть дополнительный спрос и источники финансирования. Правительство могло бы выступать в качестве инвестора или гаранта, обеспечивая тем самым прибыльность. В свою очередь, военные получили бы доступ к проверенной, действующей инфраструктуре вместо того, чтобы содержать собственные, часто недоиспользуемые объекты.

Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – Экспертные советы и решения – Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального складирования, как раньше, контейнеры хранятся вертикально на многоярусных стальных стеллажах. Это не только позволяет значительно увеличить вместимость склада на той же площади, но и кардинально меняет все процессы в контейнерном терминале.

Подробнее об этом здесь:

• Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – советы экспертов и решения

Системные общности: принцип центрального узла как универсальная организационная логика

Анализ трех уровней – глобальных контейнерных перевозок, региональных комбинированных перевозок и логистики двойного назначения в оборонной сфере – выявляет удивительную структурную гомологию. Все три системы сходятся к модели «центр-периферия» как оптимальной организационной форме для сложных многоступенчатых транспортных сетей.

Логика очевидна: централизация в стратегических узлах позволяет добиться экономии за счет масштаба, консолидации и повышения эффективности. Крупные транспортные средства – контейнеровозы на основных маршрутах, длинные составы грузовых поездов, железнодорожные перевозки тяжелых грузов – оптимально работают на интенсивно используемых соединениях между узлами. Окончательная доставка до конечных пунктов осуществляется более мелкими и гибкими подразделениями: фидерными судами, грузовиками для предварительной и последующей перевозки, а также легкой военной техникой.

Структура затрат следует той же схеме. Постоянные затраты на инфраструктуру и крупногабаритные транспортные средства распределяются на большие объемы. Переменные затраты на единицу продукции снижаются за счет оптимизации мощностей. Хотя дополнительная обработка грузов в сортировочном центре увеличивает производственные затраты, это более чем компенсируется снижением транспортных расходов – при условии достаточного объема.

Гибкость — еще одно общее преимущество. Новые направления могут быть интегрированы в сеть с помощью челночных рейсов или соединительных маршрутов без перестройки всей системы. Сбои в одной точке сети не влияют на всю сеть, поскольку возможно изменение маршрута по альтернативным направлениям. Централизованное управление в хабе позволяет быстро реагировать на колебания спроса или проблемы с пропускной способностью.

Дифференциация по масштабируемости и временной критичности

Однако, несмотря на все структурные сходства, эти три системы принципиально различаются по масштабируемости, скорости и профилю риска.

Корпорация Gemini работает в гигаваттном масштабе глобализации. Обладая вместимостью в 3,7 миллиона TEU и флотом из примерно 340 судов, она обрабатывает значительную часть мировой торговли. Инвестиции исчисляются миллиардами долларов – современные крупные контейнеровозы стоят несколько сотен миллионов долларов, а крупные узловые терминалы требуют инвестиций в сотни миллионов. Горизонт планирования простирается на десятилетия, а амортизация распределяется на весь срок службы судов и терминалов.

В отличие от них, интермодальные терминалы в северной части Гессена работают в региональном масштабе. Они обрабатывают несколько десятков тысяч единиц грузов в год, инвестиции составляют от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов долларов, а зоны обслуживания простираются на пятьдесят-сто километров. Их экономическая чувствительность выше: потеря всего нескольких крупных клиентов или ослабление региональной экономики могут привести к снижению коэффициента использования мощностей ниже точки безубыточности.

Логистика двойного назначения работает в масштабах, сочетающих в себе объем и срочность. Планируемое перемещение 800 000 военнослужащих в течение 180 дней требует мощностей, значительно превышающих возможности использования в мирное время. В то же время сроки очень сжатые: обязательство НАТО развернуть 30 000 военнослужащих за 30 дней не оставляет места для задержек. Профиль рисков принципиально отличается: если коммерческая логистика компенсирует задержки выплатами компенсаций, то сбои в военной логистике могут иметь стратегические последствия.

Следующее систематическое сравнение иллюстрирует различия:

Наибольшее различие проявляется в масштабе. Компания Gemini Cooperation, обладающая пропускной способностью в 3,7 миллиона TEU и глобальным охватом, находится на одном конце спектра. Интермодальные терминалы в северной Гессене, обрабатывающие от 25 000 до 300 000 погрузочных единиц в год, работают на региональном уровне. Логистика двойного назначения находится между этими крайностями: от национального до общенатовского масштаба по географическому охвату, но с возможностью оперативной перевозки огромных объемов грузов в случае необходимости.

В сфере грузоперевозок Gemini преимущественно используется сочетание морских судов и фидерных судов, дополненное наземным внутренним транспортом. Комбинированные перевозки ориентированы на железнодорожный и автомобильный транспорт с целью перевода междугородних грузоперевозок на железнодорожный транспорт. Логистика двойного назначения, с другой стороны, должна интегрировать все виды транспорта – автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный – в зависимости от потребностей и доступности.

Основные цели значительно различаются. Gemini стремится к более чем 90-процентной своевременной доставке и уже достигла 92 процентов в первый месяц. Таким образом, альянс устанавливает новые отраслевые стандарты в секторе, который годами испытывал проблемы с пунктуальностью на уровне около 50 процентов. Комбинированные перевозки в первую очередь направлены на перераспределение грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт для разгрузки автомагистралей и сокращения выбросов CO2. Логистика двойного назначения отдает приоритет быстрой переброске войск – скорости и надежности в потенциально критических условиях.

Объемы инвестиций отражают эти различные аспекты. Компания Gemini управляет флотом стоимостью в миллиарды евро, в то время как для строительства узловых терминалов требуются сотни миллионов евро. Интермодальные терминалы в Северной Гессене, на инфраструктуру которых требуется от десяти до пятидесяти миллионов евро, находятся в среднем диапазоне. Однако модернизация инфраструктуры двойного назначения имеет совершенно иные масштабы: объем инвестиций в Германии превышает сто шестьдесят пять миллиардов евро.

Временные горизонты также принципиально различаются. Система Gemini введена в эксплуатацию в феврале 2025 года и уже демонстрирует впечатляющие показатели надежности. Проект создания объединенного транспортного узла в Северной Гессене находится на стадии планирования на период с 2025 по 2026 год и в настоящее время изучается его целесообразность. Преобразование инфраструктуры двойного назначения стратегически спланировано с временными горизонтами, простирающимися до 2030 года и далее.

Степень автоматизации коррелирует с масштабом и объемом инвестиций. Компания Gemini специализируется на высокоавтоматизированных терминалах, таких как контейнерный терминал Альтенвердер в Гамбурге, где используются полностью автоматизированные козловые краны и беспилотные транспортные средства. Интермодальные терминалы в Северной Гессене работают с обычными козловыми кранами и штабелерами со средним уровнем автоматизации. Терминалы двойного назначения демонстрируют высокую степень вариативности в зависимости от конкретного местоположения и оборудования.

Конвергенция и интеграция: потенциал вложенных узловых систем

Ключевое стратегическое понимание заключается в осознании того, что эти три уровня не конкурируют, а, наоборот, дополняют друг друга. Глобальные морские хабы, такие как Гамбург или Бремерхафен, формируют первый уровень международных грузопотоков. Оттуда региональные интермодальные связи разветвляются к вторичным хабам, таким как планируемый интермодальный хаб в Северной Гессене. Те, в свою очередь, снабжают местные терминалы, такие как Корбах или Боркен, которые осуществляют доставку «последней мили» автомобильным транспортом.

Концепция двойного назначения добавляет еще одно измерение к этой иерархии. Терминалы, функционирующие как узлы для гражданских целей, при соответствующем проектировании могут одновременно служить военными логистическими узлами. Например, железнодорожный порт Боркен с его пониженным железнодорожным сообщением для погрузки на уровне земли идеально подходит для обработки военной техники. Корбах с его обширными складскими помещениями мог бы использоваться для предварительной подготовки материалов.

Экономическая целесообразность такой интегрированной системы была бы значительно выше, чем сумма ее отдельных частей. Базовое гражданское использование дополнялось бы периодическим военным применением, а государственное софинансирование позволило бы инвестировать в модернизацию инфраструктуры, что также повысило бы эффективность гражданского сектора. И наоборот, военные полагались бы на надежную, проверенную инфраструктуру, которая поддерживается в мирное время, вместо того, чтобы содержать собственные параллельные структуры.

Европейский аспект усиливает этот потенциал. Проект PESCO «Сеть логистических хабов» направлен на создание сетевой системы военных логистических центров, которые также могут использоваться в гражданских целях. Немецкие региональные хабы могли бы быть интегрированы в эту сеть, получив таким образом доступ к европейскому финансированию и возможностям заключения контрактов.

Препятствия и издержки трансформации

Однако путь от концептуальной элегантности к операционной реальности сопряжен со значительными препятствиями. Дополнительный этап обработки на сортировочном узле увеличивает затраты и сложность. Каждый этап обработки обходится примерно в двадцать пять евро за единицу груза. Теряется время, и множатся потенциальные ошибки. Система окупается только в том случае, если экономия, достигнутая за счет консолидации, с лихвой компенсирует дополнительные затраты, а для этого необходима критическая масса.

Координация действий различных операторов в сфере комбинированных перевозок представляет собой сложную задачу. Необходимо синхронизировать расписания, прояснить вопросы ответственности и интегрировать ИТ-системы. Исследование, проводимое Техническим университетом Дармштадта, должно продемонстрировать, готовы ли заинтересованные стороны, участвующие в комбинированных перевозках – грузоотправители, экспедиторы, операторы, железнодорожные предприятия и операторы терминалов – отказаться от своей зачастую конкурентной позиции в пользу сотрудничества.

Интеграция с военной сферой добавляет еще больше сложностей. Требования безопасности, секретность, особые классы грузоподъемности для военной техники, приоритетные правила в кризисных ситуациях — все это требует дополнительных инвестиций и правовых рамок. Гражданские операторы должны быть готовы поддерживать или быстро предоставлять мощности в чрезвычайных ситуациях, потенциально за счет коммерческих клиентов.

В Германии остро стоит проблема дефицита инфраструктуры. Невыполненные инвестиционные обязательства на сумму 165 миллиардов евро затрагивают дороги, мосты, железнодорожную сеть и водные пути. 4500 из 40 000 мостов находятся в ненадлежащем или дефектном состоянии и не могут выдерживать движение тяжелых грузов. Это влияет как на коммерческие, так и на военные перевозки и ограничивает практическую применимость даже хорошо развитых транспортных узлов.

Главной проблемой остается финансирование. Хотя компания Gemini Cooperation может привлекать миллиарды долларов частных инвестиций, региональные интермодальные терминалы зависят от государственного финансирования. Нынешние планы федерального правительства по экономии средств, предусматривающие резкое сокращение субсидий на плату за доступ, посылают катастрофический сигнал. В то же время инвестиции в гражданскую инфраструктуру конкурируют с огромными потребностями в финансировании оборонной и военной инфраструктуры.

Стратегические императивы для политики и экономики

Анализ приводит к четким рекомендациям для различных заинтересованных сторон. Правительство Германии должно последовательно уделять приоритетное внимание концепции двойного назначения и закрепить ее в национальной стратегии логистики. Целесообразной была бы инвестиционная программа в размере десятков миллиардов евро на терминалы двойного назначения и модернизацию инфраструктуры. Финансирование могло бы осуществляться через специальный фонд, аналогичный специальному фонду для Вооруженных сил Германии, учитывая очевидную стратегическую важность этой сферы для коллективной обороны.

В руководящих принципах финансирования KV следует четко стимулировать модели сотрудничества. Бонусное финансирование терминалов, предоставляющих пропускную способность для других операторов, финансирование цифровых платформ для совместного использования мощностей и стартовое финансирование функций хаба на начальном этапе – все это повысит готовность к сотрудничеству.

Для таких операторов, как Alfons Brass Logistik или SLF Scherm, открывается стратегическая возможность. Активное позиционирование себя как площадок двойного назначения может открыть доступ к дополнительным источникам финансирования. Инвестиции в возможности RoRo-перевозок, тяжелое погрузочно-разгрузочное оборудование и интеграцию ИТ-систем с военными логистическими системами могут окупиться в среднесрочной перспективе.

Роль Северного Гессена в будущей системе неоднозначна. Его периферийное расположение невыгодно с гражданской точки зрения, но потенциально выгодно с военно-логистической: децентрализованные территории менее уязвимы для целенаправленных атак и обеспечивают стратегическую глубину. Специализация на функциях двойного назначения могла бы дать региону уникальное конкурентное преимущество.

Нельзя недооценивать европейский аспект. Германия, как центральный узел НАТО, зависит от функционирующих связей с голландскими и бельгийскими портами на западе, а также с польскими и балтийскими пунктами назначения на востоке. Первый пилотный коридор между Нидерландами, Германией и Польшей указывает путь. Срочно необходимы дальнейшие коридоры со стандартизированными процедурами, гармонизированной правовой базой и скоординированными инвестициями.

Логистика поворотного момента

Параллельное развитие сотрудничества в рамках программы «Джемини», моделей комбинированного транспортного сотрудничества в Северной Гессене и инфраструктуры двойного назначения не случайно. Оно отражает более глубокую трансформацию логистики, обусловленную тремя мегатрендами: деглобализация и ориентация на устойчивость в ответ на нестабильность цепочек поставок, декарбонизация как ответ на изменение климата и ремилитаризация Европы как следствие изменившейся ситуации в области безопасности.

Модель «центр-периферия» оказывается надежной организационной формой во всех трех измерениях. Она обеспечивает экономию за счет масштаба при сохранении гибкости, централизованное управление с децентрализованным исполнением и стандартизацию основных процессов с индивидуальным распределением. Ее применимость в морской логистике, наземном транспорте и военных целях демонстрирует универсальность этого принципа.

У Германии есть возможность превратить свое центральное географическое положение в Европе в стратегическое преимущество. Вместо пассивного выполнения функций транзитного узла, Германия могла бы активно взять на себя функции узлового пункта – для европейских грузоперевозок, трансатлантических торговых потоков и логистики НАТО. Однако это требует масштабных инвестиций в инфраструктуру, цифровую интеграцию и институциональную координацию.

Проекты в северной части Гессена послужат проверкой этой концепции. Если удастся наладить эффективное сотрудничество между интермодальными операторами в сфере грузоперевозок и перевести отдельные терминалы на двойное назначение, это может стать образцом для других регионов. Если же эксперимент потерпит неудачу из-за нежелания сотрудничать, недостаточного финансирования или инфраструктурных ограничений, это продемонстрирует ограниченность модели.

В рамках сотрудничества Gemini с впечатляющей скоростью было продемонстрировано, что амбициозные цели по надежности достижимы при правильной структуре, технологиях и стимулах. Показатель своевременной поставки в 92% в первый месяц устанавливает новые стандарты. Способность Германии и Европы достичь аналогичных темпов трансформации железнодорожной инфраструктуры и интеграции объектов двойного назначения станет ключевым фактором конкурентоспособности и стратегической автономии континента.

Логистика новой эпохи ориентирована на узловые центры, интегрирована в мультимодальные системы и функционально гибридна. Она выходит за рамки гражданского и военного секторов, глобального и регионального уровней, экономической эффективности и стратегической устойчивости. Успех этой модели будет измеряться не заявлениями о намерениях, а показателями инвестиций, статистикой грузооборота и способностью действовать в условиях кризиса. Ближайшие годы покажут, готовы ли Германия и Европа предпринять необходимые шаги.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

Хаб для безопасности и защиты - изображение: xpert.digital

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect - укрепление МСП в европейской обороне